online casin

DSM nr4/2002 

Skrivet av Lars Adelskogh

M/S Estonia sjönk inte. Hon sänktes. Det är mycket som vi vet idag men vi inte visste i december 1997, när haverikommissionens slutrapport presenterades. Analys av de officiella dykfilmerna och fyra oberoende metallurgiska undersökningar av vraket visar att fartyget utsattes för sprängattentat. Oberoende sjöteknisk expertis anser att olycksförloppet inte kan förklaras med vatteninflöde på bildäck. Bogrampen förblev stängd och det måste finnas ett stort, oredovisat hål under vattenlinjen. Regeringarna i Estland, Finland och Sverige tillsatte en gemensam haverikommission, som serverade en alltigenom lögnaktig förklaring av olycksförloppet. Denna förklaring strider mot verkligheten och de överlevandes vittnesmål. Regeringsmedlemmar och höga tjänstemän har gjort stora ansträngningar att dölja de verkliga förhållandena och vilseleda allmänheten. Motiven är höljda i dunkel, men en fullt möjlig förklaring är att avslöjandet av den verkliga haveriorsaken skulle allvarligt skada en stormakts säkerhetsintressen och internationella anseende. Mörkläggningens omfattning och internationella förgreningar gör detta antagande sannolikt.

Kanske du som läser detta finner det för magstarkt och genast vill avfärda det. Gör inte det, utan gå vidare från denna artikel och läs: Henning Wittes bok M/s Estonia sänktes. Dr Henning Witte var tidigare advokat åt den största gruppen anhöriga till Estoniaoffer och har nyligen utsetts av en nybildad anhörigförening att företräda denna vid en rättegång i Paris avseende ansvarsfrågan. Fortsätt sedan och läs Anders Björkmans bok ”Katastrofutredning”  och är nyligen uppdaterad. Civ ing Anders Björkman är fartygskonstruktör och sjösäkerhetsexpert. Läs också Internationella Faktagruppens rapporter och brev! I Faktagruppen ingår bland andra sjöingenjören Johan Ridderstolpe och företagskonsulten Björn Stenberg. Börja på dr Wittes hemsida, www.estoniagate.com, därifrån finns länkar till allt det övriga. Kan du sedan med sakskäl vederlägga den samlade, förintande kritik av haverikommissionen, som dessa fyra män levererat, och göra troligt att haverikommissionen sökt och funnit sanningen, så har du min oreserverade beundran.

Onsdagen den 28 september 1994 vaknade Sverige till en ohygglig nyhet. Bil- och passagerarfärjan  m/s Estonia hade strax efter midnatt sjunkit på Östersjön under färd från Tallinn till Stockholm. Räddningsinsatserna försvårades av stormen på havet, och cirka 852 människor, varav fler än 500 var svenskar, omkom. Endast omkring 140 räddades.  Det understryks att det aldrig gått att fastställa exakt hur många människor som fanns ombord på fartyget, hur många som omkom eller ens exakt hur många som räddades. Samma dag bildade Sveriges regering, ledd av Carl Bildt, en krisgrupp. Estonia hade gått under estnisk flagg och havererade på internationellt vatten, varför svenska Statens haverikommission (SHK) inte var behörig att utreda olycksorsaken. I stället bildades den s.k. Internationella haverikommissionen (JAIC) med estniska, svenska och finska ledamöter. Denna arbetade under sekretess och massiv hemligstämpling, utan öppen kommunikation med oberoende expertis och utan insyn av allmänheten, fram till december 1997, då den framlade sin slutrapport. Därefter upplöstes den, varpå svenska statliga myndigheter, t.ex. Statens haverikommission, vägrar att besvara några invändningar mot JAIC:s arbete och slutrapport.  

Lögnen om olycksorsaken  

Redan på katastrofdagen hade man bestämt haveriets orsak. På torsdagen skrev Dagens Nyheter De flesta experter var på onsdagskvällen ense om att tragedin orsakades av vatten på bildäck. En viss Hans Wermelin hade meddelat DN att visiret hade slagits av. Därmed riktades massmediernas intresse nästan uteslutande på det som skulle bli den stora lögnen om m/s Estonia: fartyget sjönk därför att bogvisiret i hårt väder slets loss, varpå stora mängder vatten strömmade in på bildäck. En ensam röst var i början Erik Wedin på svenska sjöfartsverket. Hans invändning, Detta kan dock inte ensamt ha orsakat katastrofen, klingade dock ohörd.

Den 30 september lokaliserades vraket, den 2 oktober fotograferades det med undervattenskamera och den 4 oktober meddelade de tre ledarna för haverikommissionen (som då ännu inte var formellt konstituerad):

Bortom alla rimliga tvivel orsakades fartygets kapsejsning (min fetning. LA) av vatten samlat på bildäck och resulterande stabilitetsförlust. Vattnet kom in vid förrampen. Bogvisiret förlorades under gång Efter visirets förlust har vågorna slagit mot förrampen. Vågkrafterna har gradvis öppnat ramplåsen. Detta har lett till att vatten spillde in på bildäck

                 Ingen av de tre - esten Andi Meister, svensken Olof Forssberg och finnen Kari Lehtola  hade någon formell sjöteknisk utbildning. Ingen sjöteknisk expert var ännu knuten till kommissionen. När i ett senare skede dr Michael Huss från KTH i egenskap av teknisk expert åt kommissionen ville göra den nödvändiga stabilitetsberäkningen, förbjöd Forssberg detta. Dr Huss trotsade emellertid förbudet, gjorde beräkningen och kom fram till samma resultat som alla oberoende experter: Om ett fartyg av Estonias typ tar in stora mängder vatten på bildäck (2,5 m ovan vattenlinjen) genom en öppen bogport, förlorar det all stabilitet, när vatteninträngningen uppgår till 1500 - 2000 ton. Fartyget kränger då fullständigt över – kapsejsar och lägger sig med kölen i vädret. Om de undre däcken inte är läck, flyter sedan fartyget upp och ner i många timmar, kanske dygn, på den innestängda luften, medan denna långsamt trycks ut och ersätts med vatten.  Forssberg hemligstämplade genast Huss beräkning. Trots sin sakkunnighet lät sig dr Huss sedan påverkas (sannolikt av Forssberg), och han har offentligt försvarat den stora lögnen om hur m/s Estonia gick under.

Det absurda är att haverikommissionen under sitt 38 månader långa arbete aldrig frångick sin ursprungliga förklaring. Denna upprepas, mer utstofferad, i slutrapporten från december 1997. Men vi vet idag att den på alla väsentliga punkter strider mot verkligheten. Det finns inga bevis för att bogvisiret förlorades under gång. Tvärtom har sex överlevande vittnen berättat att det fortfarande hängde kvar, när fartyget, stillastående och liggande på styrbordssidan, höll på att sjunka. Vatten trängde inte in i större mängder på bildäck. Bogrampen innanför visiret var nämligen stängd, vilket också konstaterades vid undervattens- fotograferingen i oktober 1994. Om kommissionen någonsin lät undersöka rampens lås är ovisst. I alla händelser beskrev man dem aldrig. (Bogrampen tjänstgör i fällt läge i hamn som påfartstramp för bilar och i uppdraget läge under färd som vädertätt skott bakom bogvisiret.) Estonia kapsejsade aldrig. En stor mängd överlevande vittnen berättar samstämmigt om att Estonia fick en första kraftig, mer än 30-gradig, sannolikt 45-gradig slagsida åt styrbord kl 01.02 (estnisk tid), varpå fartyget 01.05 lika plötsligt återvann stabiliteten vid c:a 15 grader för att sedan åter få en gradvis ökande styrbords slagsida. Som mest var slagsidan c:a 110 grader. Då slog fartyget aktern i bottnen. Det ligger nu på mellan c:a 75 och 85 meters djup.

Den kortvarigt återvunna stabiliteten  som möjliggjorde för många att rädda sig, ty det är omöjligt att gå på ett däck som lutar mer än 30 grader  kan inte förklaras på annat sätt än att stora mängder vatten trängde in under vattenlinjen. Många överlevande  däribland Carl Övberg och Kent Härstedt  har vittnat om hur de såg vatten tränga upp underifrån på däck 1. Många av dem som överlevde katastrofen var passagerare som haft hytter på däck 1 och därför varnats genom vatteninflödet. Detta kan näppeligen förklaras med annat än att Estonia sprang läck på däck 0, det understa däcket. Möjligheten av ett hål under vattenlinjen utreddes aldrig av haverikommissionen.

Kunde vatten ha strömmat ner till de lägsta däcken från bildäck? Nej. Estonia var så konstruerad, att vatten på bildäck (däck 2) kunde strömma ner på däck 1 och däck 0 uteslutande genom den öppning i mitten av bildäck där trapporna går ner. Andra öppningar från bildäck nedåt finns inte. Vid 30 till 45 graders slagsida skulle 2000 ton vatten på bildäck stängas inne i styrbords lä på detta däck men inte nå till däckets mitt och alltså inte kunna strömma ner på däck 1 eller däck 0.

Haverikommissionen sjunkförlopp underkänns av fartygskonstruktören och sjösäkerhetsexperten Anders Björkman, av professorn i fartygsbyggnad vid Chalmers tekniska högskola Anders Ulfvarson, av professor Dracos Vassalos vid fartygs- och sjötekniska institutionen på Strathclyde University i Glasgow, av Marininstitutet i Nederländerna och många andra fartygstekniska institutioner och experter.

Bara det faktum att haverikommissionen inte kan förklara hur vatten kunde komma in under bildäck gör dess tekniska rapport värdelös. Vi vet ju att Estonia sjönk. Alltså måste så mycket vatten som 6 000 ton ha kommit in även under bildäck. Om icke, hade den luft som fanns kvar på däck 0 och däck 1 hållit Estonia flytande under ganska lång tid, möjligen flera dygn. Men vi vet att Estonia inte kapsejsade och inte flöt med kölen uppåt utan tvärtom sjönk utan att kapsejsa, och gjorde det mycket snabbt, på mindre än 40 minuter efter den första slagsidan.

Haverikommissionen ville inte utreda den verkliga orsaken till förlisningen. Då sanningen inte fick sägas, var haverikommissionen tvungen att servera Maktens lögn. Man utlovade en snar slutrapport. Det skulle emellertid ta mer än tre år, vilket i sig är anmärkningsvärt. Att ljuga både utförligt och trovärdigt i tekniska ting är naturligtvis mycket svårt, om inte omöjligt. I varje fall misslyckades haverikommissionen därmed.

Haverikommissionens andra lögner

Internationella haverikommissionen ljög alltså från första början om händelseförloppet. Med tiden skulle den ljuga om allt möjligt annat också. Slutrapporten påstår att Estonia vid avgången från Tallinn den 27 september var sjövärdig. Men samma dag hade en svensk sjösäkerhetsinspektör, Åke Sjöblom, noterat 14 fel och brister på fartyget. Fem av felen var så allvarliga att de fick benämningen kod 17, vilket betyder befälhavaren instruerad att rätta felen före avfärd. Sjöblom kunde emellertid inte göra sina invändningar gällande mot fartygsbefälet eller rederiet. Han ringde därför samma dag sina chefer, sjösäkerhetsdirektör Bengt Erik Stenmark och sjöfartsverkets generaldirektör Kaj Janérus, och krävde deras ingripande. Estonia fick nämligen inte anlöpa svensk hamn utan att vara godkänd av sjöfartsverket. Men sjöfartsverket avstod från att ingripa. Det s.k. hamnstatsprotokollet från denna inspektion av den 27 september återges faktiskt i haverikommissionens slutrapport som något slags bevis för Estonias sjövärdighet. Men i det skick det återges är det förfalskat! Alla hänvisningar till svenska sjöfartsverket har avlägsnats. Delar av texten, sådana som handlar om de allvarliga felen, har maskats bort. Till och med den estniske sjösäkerhetsdirektören Valgmas namnteckning har förfalskats. Allt enligt Internationella Faktagruppens undersökning, vars resultat bekräftas av Statens kriminaltekniska anstalt. Björn Stenberg i Internationella Faktagruppen frågade för tre år sedan Statens haverikommissions generaldirektör Ann-Louise Eksborg, om detta inte är en förfalskning, vad är det då? Han väntar fortfarande på hennes svar.

Den finske ledamoten av haverikommissionen Kari Lehtola ljög om vrakets position. Det finska fartyget Suunta lokaliserade vraket den 30 september med sonar och ekolod. Sedan fotograferades det från det finska fartyget Halli den 2 oktober. Den position Lehtola då rapporterade var mer än en nautisk mil (i själva verket 2112 meter) nordost om den rätta. Detta var en avsiktligt felaktig positionsangivning, som inte rättades på flera månader. Den ekumeniska gudstjänst för Estonia-offrens anhöriga, som senare på hösten 1994 hölls ute på havet, förrättades alltså inte på olycksplatsen.

Hela första halvan av oktober månad påstod haverikommissionen att man letade efter det försvunna bogvisiret. Officiellt hittade Finlands marin inte visiret förrän den 18 oktober. Det finns emellertid i behåll ett fax, som den finske tekniske chefutredaren Tuomo Karppinen skickade till sin svenske kollega Börje Stenström. I faxet, som är daterat 10 oktober, talar Karppinen om att man redan flera gånger filmat visiret och rampen. Detta under en tid då man officiellt fortfarande letar efter visiret överallt längs Estonias sista färdväg öster om vrakplatsen! När man sedan påstår sig hitta visiret den 18 oktober, var det en sjömil väster om vrakets position. Men vilken position? Lehtolas falska eller den rätta, som blev officiellt först månader senare? Under tiden 30 september till 9 oktober undersöktes vraket av folk på tre finska fartyg (Suunta, Halli och Tursas), så den rätta positionen var naturligtvis känd. Hur kunde Estonia förlora sitt bogvisir under färd från Tallinn mot Stockholm och sedan sjunka en sjömil längre österut?

Haverikommissionen har i sin slutrapport inte kunnat förklara bogvisirets föregivna position 1800 meter norr om den position där Estonia sände nödsignal (Mayday) och en sjömil, i själva verket 1570 meter, väster om vraket, alltså i färdriktningens förlängning. Redan tidsangivelserna visar att det händelseförlopp haverikommissionen anger inte kan stämma. Estonia kunde inte förlora visiret kl 01.15 och stanna 1800 meter längre söderut kl 01.24.

Sannolikt återfanns visiret intill vraket. Den 2 oktober redovisade dr Jouko Nuorteva vid Statens hydrografiska byrå i Finland resultaten av den ekolodning kring vraket som företagits två dagar tidigare. Dagens Nyheter skrev dagen därpå: Intill fören finns ett stort föremål som endera slitits loss eller hänger kvar på vraket. Föremålet skulle enligt Nuorteva kunna vara det skadade visiret eller en del av visiret. Svenska Dagbladet uppgav att föremålet var av samma storlek som visiret och att det syntes på samtliga fyra bilder. Det stora föremålet försvinner senare ur alla diskussioner.

När bogvisiret sedan skulle bärgas, fick inga civila bärgare ge anbud, utan svenska marinen utförde uppdraget i en hemlig operation. Bärgarna fick ej uppge sina positioner i loggböckerna, som regelvidrigt skrevs med blyerts. Det finns självfallet inga bevis för att visiret bärgades vid den officiellt uppgivna positionen.

Haverikommissionen hade från första början, innan man ens funnit vraket, bestämt sig för ett tekniskt omöjligt sjunkförlopp: visiret föll av, drog ut bogrampen, så att vatten trängde in på bildäck och sänkte fartyget. Detta förlopp gick inte att förena med fakta på havsbottnen, när dessa väl stod klara. Då ändrade man skamlöst fakta. Man angav felaktiga positioner för både vraket och visiret. Man hittade på att Estonia, utan bogvisir och med öppet förskepp, hade seglat vidare en nautisk mil, sedan gjort en 180 graders babordsgir mot vind och vågor och sedan drivit ytterligare en nautisk mil tvärs mot vinden, innan hon sjönk. Det omöjliga i detta sjunkförlopp torde vara uppenbart för envar.

Politikernas svek

Estonia förliste under den borgerliga regeringen Bildt. Carl Bildt lovade att färjan skulle bärgas så fort som möjligt. Endast några dagar därefter tog socialdemokraterna över regeringsmakten, och Ingvar Carlsson upprepade Bildts löfte om en snar bärgning. Därefter ljög kommunikationsminister Ines Uusmann att det tekniskt sett vore omöjligt att dyka på ett sådant djup. Dessutom skulle kropparna redan vara svårt medfarna  observera att detta sades endast några veckor efter katastrofen. Detta hennes uttalande var säkerligen inspirerat av säkerhetschefen vid sjöfartsverket Johan Franson. Denne påstod hösten 1994 att det inte vore ändamålsenligt att bärga båten, eftersom kropparna skulle vara i mycket dåligt skick och de rörelser som skulle orsakas av bärgningen skulle skada kropparna så allvarligt att det kunde jämföras med att mala dem genom en köttkvarn. Därmed vilseledde han allmänheten avsiktligt och dessutom på ett mycket osmakligt sätt.

Senare beklagade Ines Uusmann dessa uttalanden och kallade dem själv dumma. Det handlade dock knappast om dumhet utan om ett avsiktligt försök att vilseleda allmänheten för att vända opinionen från en bärgning. Det var kort därefter som hon lanserade tanken att gjuta betong över hela vraket.

I november 1994 tillsatte regeringen ett etiskt råd. Detta sattes samman av personer, som redan dessförinnan uttalat sig emot bärgning. Föga förvånande kom rådet fram till slutsatsen att det inte vore etiskt försvarbart att bärga Estonia. Inga representanter för de omkomnas anhöriga tilläts ingå i rådet. Detta skulle ju då inte kunna gå i regeringens ledband. Många anhöriga hyser ett särskilt djupt förakt för medlemmen i etiska rådet Yrsa Stenius, journalist på Aftonbladet. Hon hamnade sedan i styrelsen för Styrelsen för psykologiskt försvar, den myndighet som fick sköta (läs: missköta) statens kontakter med anhöriga till Estonia-offren. Den som först i massmedierna uttalade att Estonia är en värdig grav var Aftonbladets förre chefredaktör Gunnar Fredriksson. Också han satt i styrelsen för Styrelsen för psykologiskt försvar. Psykstyret var inget annat än en gren av den militära underrättelsetjänsten, som i sin tur samarbetar med andra underrättelsetjänster, framför allt inom NATO, enkannerligen CIA.

Styrelsen för psykologiskt försvar fick vid slutet av sin tillvaro regeringens uppdrag att bygga upp en faktabank om m/s Estonia för de anhörigas bruk. Det var naturligtvis en outsagd uppmaning till psykstyret att fullborda självmordet på det egna offentliga förtroendet. Psykstyret åtnjöt ett utomordentligt dåligt anseende hos de anhöriga till Estonia-offer och var bortom all räddning. Detta hade regeringen naturligtvis insett, och det var sannolikt därför som myndigheten lagts ner i år. Detta är emellertid bara början. När den stora lögnen om m/s Estonia i en snar framtid spricker, blir det en jakt och en slakt på politiker, tjänstemän och myndigheter Sverige aldrig sett maken till. 

Det norska bolaget Stolt Comex Seaway A/S är en av världens ledande undervattensentreprenörer. Ett av bolagets specialfartyg låg dagarna efter katastrofen i närheten av Estonias vrak, och bolaget erbjöd sig att bärga de omkomna till självkostnadspris, 3,5 miljoner kronor. Som jämförelse kan nämnas att det brittiska företaget Rockwater nämnde summan 7,5 miljoner kronor i sin offert. Rockwaters offert avsåg endast undersökningen av möjligheten att bärga. Politikerna behagade inte ens svara på Stolt Comex Seaways hedersamma erbjudande.

Ines Uusmann sade den 24 oktober: det skall vara seriösa företag som gör det här... Det finns ett antal seriösa företag, och de är alla stationerade i Aberdeen i Skottland. Men inte heller dessa företag fick något uppdrag från regeringen att bärga.

Den 15 december 1994 kungjorde statsminister Carlsson att regeringen beslutat att inte bärga Estonia utan i stället täcka över henne med betong. Dittills hade ingen från regeringens eller det etiska rådets sida hört efter hos de anhöriga hur dessa uppfattade saken.

Statsminister Carl Bildt hade genast lovat att bärga Estonia till varje pris. Statsminister Ingvar Carlsson, som tog över en vecka senare, upprepade löftet. Senast i mitten av oktober måste det ha stått klart för regeringen Carlsson att en bärgning var otänkbar, eftersom sanningen om m/s Estonias sänkning då skulle ha kommit fram. Lika illa hade det varit att bärga enbart kropparna. Ett vrak tömt på de dödas kroppar vore ju inte längre en grav och då vore det fritt fram att bärga vraket, vilket absolut inte fick ske. De anhöriga fick inte sina anhöriga tillbaka, emedan Makten behövde dem för sina ljusskygga syften. Konstruktionen med ett etiskt råd   redan namnet är ju barockt i sin absurda fräckhet  var något man tog till för att göra det nödvändiga löftesbrottet mindre iögonenfallande.

Efter m/s Estonias undergång upphörde all egentlig oppositionspolitik i Sverige. Bildt hade säkerligen kunnat vinna mycket på att göra en stor sak av Carlssons uppenbara löftesbrott. I stället förlorade han totalt intresset för svensk politik, åkte och gömde sig i Sarajevo. Också Carlsson tappade sugen och bestämde sig för att avgå. Detta blev offentligt sommaren 1995, men Christer Isaksson har i sin bok Perssons sidor (1999) visat att han fattade beslutet redan i december 1994, alltså samtidigt som regeringen officiellt beslöt att inte bärga m/s Estonia. Inget av oppositionspartierna har velat angripa regeringen för dess hantering av Estoniakatastrofen. Det är som om rikets säkerhet vore hotad och därför borgfred måste råda.

Tillbaka