online casin

DSM nr 1/1994


Skrivet av Jan Gillberg

Börsen-marknaden tvekade inte när den gjorde sin bedömning av ”värdet” av ”händelsen”, då P G Gyllenhammar den 2 december 1993 tvingades att lämna ledningen för Maktbolaget Volvo. ”PG-effekten” har blivit ett nytt ”börsord”.

Utifrån strategisk utvecklingssynpunkt är detta med PG-effekten inte något som äger någon större betydelse. Det strategiskt betydelsefulla är att Makten som produktionsfaktor lidit ett nederlag, som är tillräckligt stort för att skapa öppningar för den företagaranda, som drabbats av förtvining under trycket av den industriella korporativism som kom att bli P G Gyllenhammars egentliga livsverk.

Med hajburar och maktallianser byggde denne svensk industris främste machiavellist sitt Imperium. Hajburar och Maktallianser det nu gäller att ersätta med Marknad och Ägaransvar.

Det märkliga - och för P G Gyllenhammars ”besegrare” inte särskilt vare sig respektingivande eller ärofulla - är att Furstens fall dröjde ända till denna sena höstdag 1993.

I 22 år pågick det. Till en början lite stillsamt - trevande, kanske omedvetet sökande. Allteftersom mer medvetet, förslaget och inte sällan med uttryck för ett tilltagande högmod. Längs vägen växte antalet fiender - fallna som sårade, åtskilliga tillintetgjorda och utan möjlighet att resa sig, andra blott utfrusna. Med vänner och allierade hemmavid blev det allt tunnsåddare. I synnerhet sådana i besittning av egen kapacitet. De bästa och starkaste gick förbrukade i maktintrigerna. Nya vänner och allierade fick sökas i frankernas rike. En konsekvens av vunna framgångar. En konsekvens vars grundläggande affärsidé var att byta VOLVO-resurser mot ökad GYLLENHAMMAR-makt - makt som sedan kunde konverteras till nya resurser för att möjliggöra nya transaktioner resurser-makt i en till synes babylonisk växtprocess. Kanske fanns där en storhetsdröm om ett tvåkejsardöme. Ett Industri-Frankrike i allians med ett Industri-Sverige.

Om det fanns en sådan dröm blev den omintetgjord när den till slut gick i taket med verkligheten i form av ett uppvaknat Ägaransvar.

I många år och i flera duster hade ältar-Sveriges fotfolk formerat i Sveriges Aktiesparares Riksförbund *) utmanat Fursten - inte utan i vart fall delvisa framgångar. Men så länge Fursten kunde spela ut storägarna - institutionerna - mot varandra och själv tråckla bindningar till några av de viktigaste var han aldrig riktigt hotad. Skulle han väll hinna flytta ut spelet om makten till en ny plan utom räckhåll för vare sig fotfolket eller de svenska institutionsägarna... Ja, då hade han krönt sin bana som Sveriges Industri-Furste med Palais i Paris.

Allt detta är - ehuru man kan uttrycka saken på lite olika sätt - lätt att följa som ett logiskt ordnat skeende med en ovanligt stor talang för maktutövning som drivkraft.

När det nu gick som det gick: Var och är det bra för Sverige, svensk industri och då gärna betraktat utifrån ett svenskt-europeiskt perspektiv? Eller hade det varit bättre om P G Gyllenhammar hade lyckats i sin ambition att avancera till Fransk-Svensk IndustriFurste?

Svaret på frågan beror på hur man definierar ”bättre”. Vad är det som skall ”optimeras” för att bra skall bli bättre och bättre bäst? Om det gäller att optimera Personlig Makt hade det - per definition - varit bättre om Gyllenhammar hade lyckats. Om vi håller fast vid vad som gäller som företagandets ide - att optimera resursutnyttjande relaterat till av marknaden uttryckta behov och prioriteringar - hade det varit en katastrof.
Kan man verkligen vara säker på det? Ja, det kan man. Och det kan man vara med hänvisning till vad vi redan vet om effekterna av Volvos under 1971-1993 successiva förvandling från bilföretag till maktbolag. Det finns två argument för detta som i sin solvens är så starka att de äger nästintill bevisvärde.

FÖR DET FÖRSTA. Under åren 1971-1993 har Volvoaktierna utvecklats 50 procent sämre än Stockholmsbörsens genomsnittsaktie. Redan detta i varje fall ett indicium på den uppställda tesens riktighet. Men hänsyn skall också tas till hur Volvo genom maktförhandlingar tillfört koncernen allehanda ”tillskott” som inte har att göra med genom den egna verksamheten genererat förädlingsvärde. Räkna in och kapitalisera vad Volvo på detta sätt ”förmerat” sitt värde genom dylika med svenska staten förda förhandlingar - ”industripolitiska” bidrag, skattefavörer mm. Räkna in ”kassavinster” genom att erövra företag vars - utifrån Volvosynpunkt - främsta ”merit” varit att vara ”kassastinna”.

Men först som sist: Ta hänsyn till vad Volvo kunnat ”förhandla sig till” utifrån sin styrkeposition visavi de svenska företag, som haft att leva i ett företagsklimat av ett betydligt kärvare slag än det
av stat och kommuner beviljade Maktbolaget Volvo. Låt också denna verklighet ”räknas in” i en efterrevisionistisk resultatkalkyl!

Ingenting manifesterar skillnaden mellan Volvos (och vissa andra storföretags) och ”de vanliga svenska företagens” verklighet än att Volvo häromåret redovisade långtgående planer på att starta sin egen bank. Därmed skulle Volvo kunna skilja ut sig även från den verklighet som vanliga ränteknegande företag tvingas att leva med; den verklighet i vilken konkurrens på lika villkor skall avgöra resursernas allokering och det som ett led i den marknadsbestämda samhällsekonomiska tillväxtprocessen.
Vi har därmed kommit att tangera de indirekta effekterna av Maktbolaget Volvos ”vinnarstrategi”.

Företag som av ”kassakisteskäl” ockuperats av Maktbolaget Volvo har därefter inlemmats i en konglomeratmiljö, i vilken de erövrade företagen - sett utifrån företagandets normala resultatkriterier - visat sig fungera allt sämre. Vilka är de samhällsekonomiska effekterna av detta?

Den samhällsekonomiska efterkalkylen av den till Volvos Maktintressen orienterade svenska industripolitiken - den dag en sådan kalkyl görs - blir det avgörande beviset för den ovan uppställda tesens riktighet.

Om det antydda ”europeiska perspektivet” må två saker konstateras: 1) 1 fransk merkantilistisk miljö hade P G Gyllenhammars maktstrategier hamnat i en ännu rikare mylla än den svenska industripolitikens; dessutom i allians med det franska företag som mer än något annat profilerat sig som förkämpe för fransk protektionism och med en ledningsfilosofi som utmärks av ängsligt positionsbevakande och därtill i avsaknad av såväl globala perspektiv som visionärt framtidstänkande. 2) Därmed hade kombinationen - en och annan skulle säga kombinatet - Volvo-Renault kunnat utveckla sig till en Makt-Monolit ägnad att allvarligt störa hela den europeiska marknadsidés syftande till optimering av marknadsstyrd resursallokering. Med sin svenska ursprungsbeteckning skulle Volvo därmed oundvikligen ha blivit en allvarlig belastning för Sveriges trovärdighet i det progressiva europeiska sammanhanget.

FÖR DET ANDRA. Det finns en hel vetenskap utvecklad inom den moderna nationalekonomin, som med övertygande tydlighet visar hur de institutionella förhållandena har en på den ekonomiska - och därmed sociala - utvecklingen avgörande betydelse.
”Ägaransvar” är nyckelordet för den institutionella funktion, som visat sig ha haft den överlägset största betydelsen för att ”kapitalismen” kunnat generera resurseffektivitet och därmed surplus i form av välstånd långt bättre än ”socialismen”.

I det kapitalistiska Västeuropa lyckades P G Gyllenhammar - i detta stycke är han en maktens innovatör - i kraft av sin ide om ”korsägande” utveckla en enklav, där égar-Makten ersattes med Tjänstemanna-Makt. Och själv lyckades han att manövrera sig till positionen som den inom Maktbolaget Volvo främste och i sista instans bestämmande Tjänstemannen.

Antingen har den moderna nationalekonomin fel i sin analys och sina utvärderingar eller så har Maktbolaget Volvo kommit att bli en belastning för den svenska samhällsekonomin.

Det är besynnerligt - och för svensk debatt och dess ”effektivitet” starkt misskrediterande - att vi ännu inte fått någon riktig debatt om; ännu mindre analyserande granskning av - det revolutionära ingrepp i den svenska kapitalistiska strukturen och dess konsekvenser, som det gyllenhammarska korsägandet kommit att utgöra. Det finns tidiga och tydliga uttalanden om företeelsen och dess uppenbara innebörd. Ett av de tydligaste återfinns i Aftonbladets huvudledare den 26 februari 1986:

”Genom korsägande med andra storföretag och genom en stor spridning av Volvos aktier har företagsledningen med Pehr Gyllenhammar i spetsen kunnat göra sig oberoende av ägarinflytande.

I det kapitalistiska systemet finns ingen annan kraft som kan kontrollera företagsledningarna än ägarna. Genom att göra sig kvitt ägarinflytandet har Gyllenhammar kunnat göra sig själv till självhärskare.
Det är en maktkoncentration utan motstycke. De fackliga ledarna är beroende av medlemmarna. Politikerna är beroende av väljarna. Gyllenhammar bestämmer själv.”

Ledaren avslutas med de smått visionära orden:

”Har Sverige i en annan ’bilkonjunktur’ än dagens råd med Gyllenhammar?”

Det är oförsvarligt att de institutionella ägarna förhöll sig passiva ända fram till hösten 1993. Det har med rätta hävdats av SARF-ordföranden Lars-Erik Forsgårdh. Utan SARF som bakblåsare och väckarklocka är det också mycket som talar för att institutionsägarna kunnat förbli i bokstavlig mening sleeping partner till det av Gyllenhammar ledda Maktbolaget Volvo. Men ännu mer besynnerlig och anmärkningsvärd är passiviteten och tystnaden bland aktörerna i vad som tillåtits gälla som den svenska samhällsdebatten. Dess i sin inte sällan uppblåsta mallighet framförda följa-strömmen-analyser vore inte minst i just Volvosammanhanget värd en särskild analys; än i riktning hips, än i riktning haps men alltid i en och samma gemensamma riktning.

En i ordets verkliga mening granskande analys har i varje fall inte behövt sakna aktuell vare sig kunskapsberikande och inspirerande litteratur. De viktigaste böckerna finns också översatta till svenska. En av de viktigaste är nobelpristagaren Douglas C Norths på SNS Förlag utgivna bok ”institutionerna, tillväxten och välståndet. ”

Här uppställer sig en fråga: Att svenska journalister - i synnerhet etermediejournalisterna - i sitt tyckande ofta uppträder som förkunnare av vad som gäller dagens svenska sanning är allom bekant. Men vad läser de? Tar de överhuvudtaget till sig något utöver vad som ”tycks” av en och annan kollega med i stort sett samma till det svenska dagstyckandet begränsade referensramar?
Det är rimligt att anta att det råder ett samband mellan ”kunskapsosäkerhet” och ”integritetsbrist” och att vi i ett sådant samband har en viktig förklaring till den svenska journalismens degenerering. Därför dessa ideliga massmediala kastningar. Kunskap är ju ingenting som ändrar på sig från den ena dagen till den andra och blir därför till en hämsko för den karriärmedvetne ”följa-strömmen-journalisten”. Härav följer en alldeles speciell och ofta avskyvärd kaxighet, som ingenting har att göra med vare sig personlig integritet eller civilkurage. Det fick till sist också P G Gyllenhammar erfara - men först i samband med sin show down. Betecknande nog.

Den konsekventa - och uthålliga - kritiken kom inte från någon journalist eller ledarskribent. Den kom från personer i Aktiespararförbundets ledning. Ledarskribenten i Aftonbladet från 1986 återkom aldrig i sitt angelägna ärende - trots att han hade lyckats ta rätta greppet om vad som i alltför många år tillåtits gälla som det grundläggande strukturfelet i svensk samhällsekonomi.

När Renaultaffären till slut tvingade P G Gyllenhammar på fall, var det i hög grad som en effekt av den känslostorm som liksom efter ett plötsligt barometerfall blåstes upp i medierna och som fick institutionernas företrädare att frukta för sin egen framtida trovärdighet. I Sverige är trovärdighet något mycket viktigt - viktigare än innehållet i vad man tycker och framförallt viktigare än det man säger!

Men inte bara detta. Frågan hade fått en internationell dimension och Volvo-Renaultaffären blev därigenom föremål för den internationella expertisens granskande analys. På det sättet kom det i öppen dager hur illa genomtänkt affären var och att vad som presenterats som en fusion i själva verket mest liknande ett franskt overtake och därtill på utifrån svensk synpunkt orimliga villkor. Det finns analyser i tidningar som International Herald Tribune, som bara kan uppfattas som den totala inkompetensförklaringen av den Gyllenhammarlojala styrelsen med baronessan från Hong Kong Lydia Dunn som ett pittoreskt inslag i en krets av ja-sägare med icke-bilkunnande som minsta gemensamma nämnare.

I detta ligger något av en ödets ironi. I och med valutgången 1991 led - som vi uttryckt saken (DSM OKT/91) - NETWORK GYLLENHAMMAR ett avgörande nederlag. Maktbolaget Volvo behövde nya politiska medspelare och det i ett annat land än Sverige. Så långt är det lätt att följa det gyllenhammarska strategitänkandet. Inget annat europeiskt land kunde erbjuda bättre ”institutionella förutsättningar” för ”mer av samma sort” - ett till politiskt etablissemang orienterat företagande - än det merkantilistiska och protektionistiska Frankrike.

Vad som Gyllenhammar inte tycks ha räknat med är att han samtidigt skulle tvingas möta kritiker och analytiker, som inte är inneslutna i det svenska ryggdunket samtidigt som en och annan av de hemsvenska kritikerna plötsligt tog mod till sig att ladda bössan med utifrån hämtade patroner. Och även om den gyllenhammarska huden kunde tåla även detta var det något som fick fler än en institutionsföreträdare att ägna sitt internationella renommé en extra tanke.
När drevet väl uppfattat vad som kom att gälla som startskottet, var lavinen därför sedan i rullning.


Även om detta är historia är det viktig historia. Men den får inte stanna vid att peka ut förloraren och vad som orsakade nederlaget. Det viktiga är att analysera de samhällsekonomiska effekterna av att bilföretaget Volvo tilläts att bli maktbolaget Volvo - både de direkta och de indirekta. Men ännu viktigare är att föra ut pedagogiken - den för framtiden värdefulla kunskapen förvärvad genom dyrköpt (och analyserad) erfarenhet - om konsekvenserna av ”maktbolagisering” som alternativ till Marknad och ägaransvar.
Detta är ett Volvointresse likaväl som ett nationellt svenskt intresse. För Volvo är det viktigt för valet av framtidsstrategi. För Sverige är det viktigt för utformningen av vad som i landets intresse bör gälla som företagsamhetens institutionella förutsättningar.


Volvointresset måste vara att åter bli ett till marknaden orienterat bilföretag, där bilkunnande är den främsta karriären. För ett bilföretag måste de bästa ingenjörerna och teknikerna vara den viktigaste personalresursen. I ledningen måste det finnas människor för vilka biltillverkning gäller som det mest spännande och finaste man kan ägna sig åt.
Detta intresse främjas bäst genom att frigöra Volvos styrelse och ledning från ansvar för verksamheter utan direkt koppling till huvudnäringen - biltillverkning. Den frigörelsen är i sig ägnad att främja kompetens- och marknadsutveckling inom de segment, som på det sättet får Marknaden och inte ett till Makt konverterat Volvointresse som styrkraft.

Genom en sådan avsöndrings- och frigörelseprocess kan Volvo återuppstå som bilföretag och samtidigt frigöra kapital i en omfattning som skulle kunna tillåta investeringar i storleken flera tiotals miljarder kronor. Enbart genom att frigöra sig från befria Pharmacia och BCP lösgörs tillgångar på 30 miljarder kronor. Till mycket annat finns också statsobligationer för 15 miljarder att tillgå.

Det är svårt att tänka sig en bättre just in time för att välja en strategi, som har som övergripande mål att låta bilföretaget Volvo återuppstå och samtidigt satsa på offensiv expansion inom den egna näringen. Dels befinner sig Volvo i ett marknadsläge, då Volvo säljer bra och kurvorna pekar uppåt samtidigt som flera av konkurrenterna saknar resurser för investeringar i motsvarande omfattning. Med rätt marknadsstyrning har Volvo en möjlighet att investera sig upp i vad som borde kunna gälla som lätt tungviktsklass.

Vad bör då gälla som strategisk till framtida marknadsförutsättningar orienterad inriktning? Om detta vore det här förmätet att ha en bestämd mening. Ett par näraliggande tankar må dock få anmäla sig:

• Massiv satsning på utveckling och tillverkning av framtidens el- och miljöbil.

• Investeringar i anläggningar för biltillverkning i länder som de baltiska staterna, Polen och Tjeckoslovakien.

Det senare skulle kunna ske som en första signal om korrigerad kurs genom att låta den nedläggningsdrabbade Kalmarfabriken återuppstå på andra sidan Östersjön - eventuellt till dels besatt med pendlande yrkeskunnig svensk arbetskraft. Vad som tycks ha varit för dyrt i Kalmar borde ha kunnat utvecklas till en god affär i exempelvis Estland.

Oavsett det realistiska i en sådan delkorrigering av den gamla Volvostyrelsen sig själv inkompetensförklarande beslut att av tre anläggningar - Torslanda, Kalmar och Uddevalla - lägga ner de två modernaste, måste den nya ledningen noga penetrera företagets möjligheter att bryta sig framtid österöver. På Nobels dagar gjordes svenska industrisatsningar i dåtidens Ryssland, som hade kunnat få historisk betydelse för utvecklingen av ett fredligt och företagssinnat Ryssland. Det var Ludvig Nobel - med finansiell hjälp från brodern Alfred - som grundlade den ryska oljeindustrin.

Med lockelsen om ”den egna bilen” (och varför just inte en miljövänlig elbil) som östeuropeisk marknadspotential har Volvo - kan det förefalla - en unik möjlighet att spela en historisk roll motsvarande bröderna Nobels för att främja utvecklingen av ett Ryssland, där marknadsincitamenten får ersätta de maktpolitiska ambitionerna som ”tillväxthormon”. Med ett sådant strategival skulle - kan man tänka - Volvos nya ledning dessutom kunna bana väg för ett framåtsyftande industri- och entreprenörtänkande, som landet i dag lider så stor brist av. Dessutom skulle det ligga i linje med ett konstruktivt främjande av norra Europas specifika säkerhetsintressen - ett uttryck för ”Monnet-tänkande” på nordliga breddgrader.


För Sverige - via folkets ombud politikerna - gäller det att utveckla sådana institutionella förutsättningar för företagsamheten, som inte tar sikte på att genom understödspolitik ”rädda sysselsättning” i förhandlingsstarka storföretag utan som är ägnade att få mindre företag att genom marknadsorienterad tillväxt hamna i ”division medelstora företag”. Till skillnad från det ekonomiskt starka och därför stryktåliga Tyskland lider vi i Sverige brist på den kategori företag som där utgör landets ekonomiska ryggrad: Mittelstand.
En till Volvointressen orienterad industripolitik fick svenska regeringar att i två decennier glömma bort eller rentav ”negera” en till framgångsrikt entreprenör- och tillväxttänkande anpassad näringspolitik. I en efterkalkyl kan detta visa sig vara den största kostnadsposten - i varje fall räknat som intäktsbortfall.


Alliansen mellan Maktbolaget Volvo och Svenska Staten tycks ha funnit ett slags gemensam ideologisk plattform i att acceptera kapitalism men utan kapitalister. Kapitalet i form av ägarna blev den gemensamma fienden.
Häri ligger svaret - för den som undrar - på frågan varför det under senare år i just vårt land varit så klent med återväxten av entreprenörer och att ”avindustrialisering” blivit ett begrepp i dagsdebatten - låt vara att det inte handlar om ”avindustrialisering” utan brist på förnyelse, att åldrade företag inte ersatts med nya, att en kapitalism som inte tillåter kapitalister bara kan värna den ”kapitalism” som redan finns ty för att skapa ”ny kapitalism” krävs kapitalister; för den uppgiften duger inte aldrig så briljanta tjänstemän med aldrig så välutvecklade ledaregenskaper och outrerade maktambitioner.

Det är hög tid att sätta punkt för denna olyckliga parentes i den svenska ekonomiska historien. Men den punkten kan aldrig sättas om man inte först gör klart för sig vad det varit frågan om och vad det kostat i försuttna utvecklingsmöjligheter och hur det kunde bli som det blev.

Kan denna artikel lämna någon liten impuls hos någon enda av sina läsare att börja fundera och rentav diskutera utefter dessa linjer har artikeln fullgjort sin uppgift.